Oberösterreich liegt bei den CO2-Emissionen auf dem Niveau der USA

Bei der 26. UN-Klimakonferenz (COP26) wurde vergangene Woche wieder einmal von der internationalen Staatengemeinschaft darüber verhandelt, wie die globale Erderwärmung doch noch auf 1,5 oder zumindest zwei Grad Celsius gegenüber vorindustriellen Werten begrenzt werden könnte. Zweifelsohne handelt es sich beim Klimawandel um ein globales Thema. Nicht vergessen werden darf aber, dass die Lösung des Problems vor allem auch die regionale Ebene brauchen wird.

Auch die OECD weist in ihrem aktuellen Regionalausblick 2021 darauf hin, dass die Pro-Kopf-Emissionen häufig stärker innerhalb der einzelnen Länder als im Ländervergleich variieren. 

Das NEOS Lab hat daher den gerade veröffentlichten neuesten Bericht des Umweltbundesamtes über die Emissionen auf Bundesländerebene Luftschadstoff-Inventur 1990-2019 ausgewertet. 

Der Bundesländervergleich zeigt zunächst einmal, dass es insgesamt bei den Pro-Kopf-Emissionen gewaltige Schwankungen von mehr als 300 Prozent gibt. Im Industrie-geprägten Oberösterreich kommen auf einen Einwohner bzw. eine Einwohnerin noch immer mehr als 15 Tonnen CO2-Äquivalent. Seit dem Jahr 1990 - soweit reichen diese Daten zurück - gibt es auch nur eine geringfügige Verbesserung. Im Pro-Kopf-Vergleich liegt Oberösterreich damit in etwa auf dem Niveau der USA oder Australien. Im urbanen Wien, wo es kaum Industrie gibt und naturgemäß auch der Bedarf nach Autos deutlich kleiner ist, werden hingegen nur 4,55 Tonnen CO2 pro Kopf emittiert.

Es ist also evident, dass Politik und Wirtschaft in den einzelnen Bundesländern vor unterschiedlichen Herausforderungen stehen und auch die Möglichkeiten des Einzelnen, Einfluss auf die regionale CO2-Bilanz zu nehmen, stark variieren.

Relativ unmittelbarer haben es die Bürger und Bürgerinnen beim Verkehr in der Hand, die CO2-Emissionen zu senken. In diesem Bereich (in der Statistik sind Personen- und Güterverkehr zusammengefasst) gibt es nicht nur keine Fortschritte, sondern die Pro-Kopf-Emissionen sind seit 1990 sogar deutlich gestiegen - in allen Bundesländern.

Das hat mehrere Gründe: Die LKW-Fahrleistung hat sich seit 1990 fast verdoppelt, aber auch die Zahl der Autos ist deutlich angestiegen - auf über fünf Millionen Pkw im Vorjahr. Vor allem die Zahl der Zweitautos hat deutlich zugenommen - um gut 800.000 in den vergangenen 20 Jahren. Dazu kommt, dass die Österreicher immer leistungsstärkere und schwerere Autos kaufen, und sich somit technische Weiterentwicklungen beim Spritverbrauch nicht niederschlagen. Elektroautos werden erst seit kurzem in größere Anzahl gekauft.

Mit knapp 3,3 Tonnen CO2 verursachen die Burgenländer pro Kopf die höchsten Verkehrsemissionen. Unter zwei Tonnen liegen nur die Wiener, die auf ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz zurückgreifen können. Allerdings sind selbst in der Bundeshauptstadt noch immer mehr als 600.000 Privat-Pkw unterwegs, die im Schnitt mehr als 10.000 Kilometer pro Jahr bewegt werden.

Nicht zu unterschätzende negative Effekte auf die Emissionen haben auch die im internationalen Vergleich niedrigen Preise für Sprit sowie die begünstigte Besteuerung von Diesel (Dieselprivileg). Da die Spritpreise in den umliegenden Ländern fast durch die Bank höher sind, nutzen viele Auto- und Lkw-Fahrer aus den Nachbarländern Österreich zum Tanken.

Die Treibstoffexporte machen in Summe gewaltige Menge aus. Sie waren im Jahr 2019 für rund 5,8 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent verantwortlich, wobei etwas mehr als die Hälfte auf den Lkw-Verkehr und der Rest auf den Pkw-Verkehr entfällt (Quelle). Über die Jahrzehnte hat sich dieses Problem deutlich verschärft. Die Kraftstoffexporte sind heute rund vier Mal so hoch wie 1990. Damals waren die Spritpreisunterschiede zu den Nachbarländern noch nicht so groß.

Mit einer höheren Besteuerung der Spritpreise, wie das auch im Neos-Ökosteuermodell vorgesehen ist – siehe Policy Brief CO2-Preis statt Verbotspolitik – könnte also der Anreize, zum Tanken nach Österreich zu kommen, deutlich reduziert werden. Um wie viel sich die CO2-Bilanz pro Kopf verbessern würde, wenn man nur die Emissionen des Straßenverkehrs im Inland hernimmt, zeigt diese Auswertung auf Basis der Daten des Umweltbundesamtes:

Exklusive der Treibstoffexporte verursachen nicht mehr die Burgenländer die höchsten Verkehrsemissionen, sondern die Steirer und Oberösterreicher mit jeweils 2,3 Tonnen pro Kopf. Beim reinen Inlandsverkehr kommen die Wiener nur mehr auf etwas mehr als eine Tonne pro Kopf. 

Noch viel stärker sind die regionalen Unterschiede bei den Industrieemissionen. In Oberösterreich fallen beispielsweise 13 der insgesamt 23 Millionen Tonnen CO2 im Industriesektor an. Allein vom Jahr 2018 auf 2019 sind die Industrieemissionen um 1,2 Millionen Tonnen gestiegen, weil ein großer Hochofen wieder in Betrieb genommen wurde, der im Jahr davor nicht in der Statistik war.

Pro Kopf macht die Industrie 8,7 Tonnen in Oberösterreich aus, was in etwa den gesamten Pro-Kopf-Emissionen der anderen Bundesländer entspricht. In einem Bundesland mit starker Industrie kann es folglich nur mit technologischem Fortschritt gelingen, die CO2-Emissionen drastisch zu senken. Oder mit anderen Worten: Nur wenn die Voestalpine bei der Entwicklung CO2-neutraler Hochöfen erfolgreich ist, kann das Bundesland bei den Emissionen in die Nähe anderer Bundesländer kommen. Die Alternative wäre die Abwanderung dieser Industrien. Das würde zwar die CO2-Bilanz in Österreich verbessern, wäre aber natürlich global betrachtet ein Nullsummenspiel - oder womöglich sogar ein Verlust, wenn die Abwanderung in ein Land mit niedrigeren Umweltstandards erfolgen würde.

Generell zählt Österreich aber glücklicherweise nicht zu jenen Ländern, die wegen der ökologischen Transformation dramatische Jobverluste zu befürchten haben. Laut einem aktuellen OECD-Ländervergleich haben nur vier Länder (Luxemburg, Irland, Malta, Schweden) einen geringeren Anteil an "gefährdeten Jobs". In den meisten Bundesländern Österreichs wären weniger als zwei Prozent der Jobs wegen der Emissionsreduktionsziele gefährdet. Lediglich in Oberösterreich und Vorarlberg wären es etwas mehr, hauptsächlich wegen der Chemieindustrie.

• Der Klimawandel erfordert unterschiedliche Antworten in unterschiedlichen Regionen
• Im Verkehrssektor sind mit einer höheren Besteuerung der Emissionen bzw. der Beseitigung von aus Umweltsicht kontraproduktiven Steuern (v.a. Dieselprivileg) deutliche Lenkungseffekte möglich. Bereits eine deutliche Reduktion des Tanktourismus würde helfen, Millionen an Tonnen CO2 zu reduzieren. Das Neos-Steuermodell ist hier wesentlich ambitionierter als die aktuellen Regierungspläne für eine CO2-Steuer. Diese wird nach Einschätzung von Experten kaum Lenkungseffekte entwickeln.
• Nur mit Fokus auf Forschung kann es gelingen, starke Emissionsreduktionen in der Industrie zu erreichen. Ist man hier nicht erfolgreich, sind die Klimaziele nicht erreichbar oder eine Jobabwanderung droht.
   

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